李庆文：中国电动汽车品牌成长之路任重道远

汽车评价：由汽车评价研究院、世界十佳电驱动系统评委会主办的第三届世界十佳电驱动系统与世界十佳电动车年度车型颁奖典礼暨世界电动汽车品牌成长论坛于4月19日在北京机械工业出版社举行，专家学者、业界精英，围绕电动汽车产业的发展现状与未来展望展开深入讨论，共同寻找解决之道，以确保电动汽车产业能在挑战中捕捉机遇，在变革中继续健康成长。

在颁奖典礼上，汽车评价研究院院长李庆文发表了以“中国电动汽车品牌成长之路任重道远”为主题的致辞。

以下为李庆文院长发言全文：

尊敬的付于武理事长、尊敬的徐向阳教授、蔡蔚教授、林程教授、王书翰教授、徐长明主任，企业研发创新第一线的领导、工程师：

大家上午好！

非常感谢付于武理事长对我本人做过的事情的清晰描述和肯定。2016年，当我看到自动变速器被“卡脖子”的时候，为了推动中国汽车自主变速器品牌发展，促进自主变速器技术进步和产业升级，就请徐向阳教授担纲做世界十佳变速器的评价，顺应汽车产业电动化趋势，又做了混合动力和电驱动的评价。根据电动化的要求，专家评委除了有研究发动机、变速器外，又增加了研究电驱动、电机系统、关键器件、电池的专家。电驱动评价走到今天，特别感谢各位行业领导、企业精英和行业专家的支持，汽车评价研究院只是做了应该做的事。

中国汽车品牌仍在成长中前行

今天的活动主题是“第三届世界十佳电驱动系统与世界十佳电动车年度车型颁奖典礼暨世界电动汽车品牌成长论坛”，为什么要举办电动汽车品牌成长论坛？

第一，纯电动汽车有一个说法，叫做上半场，意思是说国家在新能源汽车、电动化方面赢在了上半场，实现了换道超车，但是下半场是智能化，行业还没有在下半场胜出。我认为上半场、下半场不能分的这么清楚，现在不能说上半场中国汽车行业绝对赢了、绝对超越了国外，目前下这个结论还为时尚早。

第二，最近有企业家说，目前中国是世界电动汽车强国，但是我认为对强国的认识也应该有一点谦卑的地方。有的企业家认为，销量最大、电池产量最大、专利在全世界申报的数量最大，这就可以定义为电动汽车强国，但我认为这并不全面，少了很多定义，比如说品牌是不是已经国际化？是不是在各个国家都有中国的电动汽车呢？中国汽车专利的质量达到世界强国一流的水平了么？有多少从0到1的专利？有没有填补行业技术空白的专利？如果都没达到的话，我认为还不能说中国是电动汽车强国，只能说中国汽车正在向世界电动汽车强国成长的过程中。

第三，最近有两个非常流行的词语，一个就是现在同行都愿意说的“遥遥领先”，更重要的有位学者把这个词的前面又加了一个定语，叫“清场式遥遥领先”，我认为这种说法很离谱。是不是把别人都清出去，只有一家遥遥领先是正确的呢？恐怕不是这样。汽车产业有中国的汽车品牌，还有德国、日本、美国的汽车品牌，在全世界的汽车大家庭里,各种品牌交汇在一起,在不断地创新，都在成长，而不是“你死我活”。所以，不能把汽车行业简单说遥遥领先，更不能说清场式遥遥领先。

综上所述，汽车评价研究院认为，在第三届世界十佳电驱动系统与世界十佳电动汽车年度车型颁奖典礼上，要着意突出“世界电动汽车品牌成长”，在论坛上讨论品牌成长，向行业发出一个理性、谦虚的声音，整个行业要有胸怀、面向全球不断地提升自己，对自己提出更高的要求——不仅要卖的多，更要做得好；不仅现在领先，更要持续保持领先；不仅专利技术数量领先，还要为人类开创新品类、新技术、新产品。

所以，我在这里着力提出品牌成长的理论，因为中国确实是世界汽车百年变局中的电动汽车创新的热土、领先地域，是创新最集聚的地区，因此有资格、有底气办世界电动汽车品牌成长论坛，汽车评价研究院作为第三方机构，有责任、有义务在中国做这样的工作，我认为这是有价值的。

着重品牌成长，既要市场渗透，还要实现盈利

本次汽车品牌成长论坛将着重强调品牌的成长，基于以下几点考虑：

第一点，目前电动汽车的市场渗透率在高速增长。根据乘联会的数据，目前电动汽车渗透率接近40%，但是，还没有达到50%的渗透率。我认为，只有达到了这个数值，才能定义说电驱动已经领先市场。此外，如果过度的强调渗透率，容易导致行业内卷过度。这种情况弊大于利。所以，整个行业要谨慎看待渗透率。

第二点，电动汽车还需要政策支持。产业政策支持电动汽车的力度仍然很大，电动汽车和燃油车竞争的标准仍然不在一个标准，电动汽车还享受着很多特殊的政策，这就是产业政策上的差异，即电动汽车的成长仍然需要国家政策赋能支持。比如在路权上，电动汽车比燃油车享受着更好的指标政策、不受尾号、限制、有专用停车位和购置税优惠。这些优惠对于消费者的决策影响很大。所以说电动汽车尚在产业政策的扶持下，电动汽车仍然在成长阶段。

第三点，大部分电动车企业处于亏损状态——全世界电动汽车中只有比亚迪、特斯拉、理想三家盈利，行业要具体分析这些企业如何实现盈利。

比如外国车企特斯拉靠颠覆创新盈利，做极简主义，能减就减、能少就少，同时通过管理、营销等各个方面控制成本，最终实现盈利。

再比如，比亚迪也实现了盈利，那么作为自主品牌，中国其他的车企能不能够复制？这值得其他车企去深思。我认为比亚迪的盈利有一个重要的方面——比亚迪电池方面有这种领先发展的优势，但比亚迪是通过20多年的发展达到电池的技术优势实现盈利，它不是典型的盈利方式，具有一定的特殊性，要想复制需要10年甚至20年的时间复制。我认为，多数的电动汽车企业还在成长奋斗过程中，什么时候能够把比亚迪的电池、芯片等各种制造的东西都补上来，需要多长时间，这是值得深思的问题。

但说到理想这个新势力企业，它也盈利了，但理想是特殊的，它进入一个相对蓝海、打了一个时间差，选择了一个便捷的，比较简单的、比较经济的技术路线，用传统汽车的技术来做电驱动，发展增程式产品，从而获得了利润。现在很多企业都纷纷开始做电驱动了，那么，这个相对蓝海的技术路线，也会从蓝海变成红海，正在发生一次内卷，理想的盈利可能会受到影响。

此外，历史上也发生过很多大企业今年挣100亿、明年就亏损的情况发生，这种短期的盈利并不代表持续盈利，从近期特斯拉的裁员来看，即使是盈利的车企，仍然背负持续的盈利压力。

第四点，欧洲和美国的电动化放缓的趋势非常明显，意味着遇到了一定的困难，比如政策、消费者的购车理念的原因。目前，美国电动车在2024年一季度的增长速度仅有2.7%，德国电动汽车的市场渗透率由原来的20%左右下跌到12%左右，这个放缓的速度是惊人的，也证明了电动汽车还在成长中。

第五点，中国高端化的电动汽车品牌成功破局，使中国的品牌高端化实现了一个突飞猛进的成长，使一些品牌——比如蔚来，通过高端化实现了脱颖而出。但是行业也要关注高端品牌的市场占有率和盈利能力。中国汽车企业出海不仅要去占领市场，同时要像奔驰、宝马、奥迪那样挣钱，因为中国汽车企业的盈利能力还没有实现国外高端品牌的盈利水平。

第六点，电动汽车行业仍然处于盈利的压力，裁员、重组甚至破产的消息不断，这说明企业还在竞争中承压。

以上六个方面说明，世界电动汽车的品牌正在快速地、艰难地成长的阶段，这个成长阶段需要业界做出更多的努力，把创新提高到一个新的高度，才能渡过这个艰难阶段，有更有价值的创新，进而真正到达高峰，千万不能骄傲、浮躁、盲目高喊“遥遥领先”。

电动汽车品牌成长的五个并重

最后，我认为电动汽车品牌处于成长阶段，我认为当下有五点建议：

第一点，要把渗透率与利润率并重。

政府考核企业的时候不要仅仅看市场渗透率，还要看利润率；舆论不要一直强调市场渗透率，也要宣传企业也需要一定的利润，不要着急，要稳一稳。

第二点，电动化与智能化并重。

不能说发展电动化为主的汽车企业发展智能化，就是“皇帝的新衣”，更不能说电动化是上半场，智能化就是下半场。我认为电动汽车品牌成长像一个马拉松，不分上半场或下半场，需要一直跑下去，一直成长。

第三点，突进式成长与有节奏的成长并重。

中国电动汽车品牌最开始的成长是突进式的，需要在没有人才、没有资本、没有产品、没有技术的情况下，凭自身的力量开出一条路，将产品、技术整合为一套体系。但是到了中期发展阶段，应该掌握发展节奏，不需要面面俱到、顾此失彼，这要求行业和企业要掌握并重的艺术。

第四点，独立的、自主的创新与协同创新并重。

创新是不能单打独斗的，在初期独立创造企业，一穷二白的时候，别的企业可能不与自己合作，导致企业需要自主创新，但到了今天这个阶段，供应链已经相对成熟，企业就需要将协同创新并重发展。

第五点，电驱动和电池并重。

我认为现在行业重视了电池，轻视了电驱动的重要性，对电驱动缺乏必要的关注。企业家们现在关注电池，是因为电池成本占整车开发成本高，但是未来电池会越来越同质化，复杂程度与电驱动相比较低，而电驱动需要的技术的复杂性的，技术的迭代、技术的持续创新是不一样的。所以，未来真正能成为世界品牌的电动汽车，一定拥有领先的电驱动体系。

我呼吁行业对电驱动要给予更多关注，不要过度将焦点放在电池上，汽车行业、整车行业的核心竞争力一定是要凝聚在电驱动上。

结语

汽车评价研究院会坚持不懈地举行电驱动系统的评价，因为电驱动系统决定了电动汽车的车型能不能推陈出新、决定电动汽车的品牌能不能成长起来，决定中国能不能诞生世界级别的电动汽车品牌。电驱动责任重大，在座的各位专家的见解、建议更为重要。